這幾天日本主流媒體的頭條新聞，幾乎都是關于中國高鐵追尾事故的報道。日本的新干線1964年開通后，沒有發生過一次重大事故，擁有安全營運47年的實際成績。因此，日本鐵道專家們對媒體均表示，“中國的事故在是日本根本想不到的”，“新干線的安全系統非常周密，絕不會發生追尾事故”。

不過，看到這些報道，我卻想到，僅僅四個月前，日本也經歷過一次“根本想不到”、“絕不會發生”的重大事故福島核電站核泄漏事故。

“3?11”東日本大地震之前的日本政府、電力公司和學界的核能專家們一直都強調，日本的核電技術是全球先進，安全系統非常周密，絕不會發生重大事故。然而地震發生后，福島第一核電站遭到了高達13米的大海嘯襲擊，導致了與切爾諾貝利核事故相當的7級特大核泄漏事故。當時不少專家辯解說，“是超出設想的天災造成的”，但后來許多人禍因素不斷被暴露。如今，包括我在內的日本民眾普遍認為，福島核電站事故更多是人禍，而非天災。

高鐵和核電表面上沒有直接關系，但從某種角度來看，卻發現不少相同因素。高鐵和核電都是人類科學發展史上的精華，是成功商業化的最巨大最復雜的系統，給現代化生活提供很大的便利。高鐵和核電對經濟發展的波及效應很大，長期發揮各種經濟效果，應此獲得政治家和政府高官（尤其是地方政府）的重視和支持。

但高鐵和核電也有相同的負面因素。萬一發生重大意外，它會變成殺人機器。所以為了回避事故風險，必須需要周密而多重的安全系統。

可是周密而多重的安全系統，把原本巨大復雜的系統變得更巨大更復雜，原本很貴的成本更貴。而且，這么巨大復雜的系統內，不同部門的利益會經常沖突，其高成本可能會成為腐敗的溫床。盡管平時看起來一切正常，但一旦意外發生，其巨大復雜的系統往往難以做出迅速正確的判斷和行動。另外，發展中國家（包括上世紀60年代的日本）的領導人，普遍把高鐵和核電視為經濟發展和科學發達的象征，其項目往往變成帶有政治性的“面子工程”，導致成本超出、需求不足等問題，這些都是高鐵和核電均含有的天性矛盾。

當然，為了最大程度上減少矛盾，人類不斷在努力，然而福島核電站事故暴露出了我們的努力還遠遠不夠。

在日本，負責核電安全的監管機構是原子力安全保安院，但它與美國核管會（NRC）不同，不是獨立的第三方機構，而是日本政府經濟產業省的下屬機構，其領導和工作人員都是由經濟產業省和電力公司派過來的。這意味著推動核電發展的政府部門，排在負責核電安全機構的上位，這是保證核電安全的嚴重漏洞。負責營運福島第一核電站的東京電力公司雖然是一家民營企業，實際上是帶有國有企業風格的壟斷企業，聘用不少的經濟產業省退休高官。可以說，經濟產業省、原子力安全保安院和東京電力公司，曾經是拉動日本核電發展的“失靈剎車”的火車頭，是一個命運共同體。

福島核電事故就是在這樣的背景下發生的悲劇。致命的是，日本政府和東京電力公司依靠自己創造的“安全神話”，并沒有設想過這么嚴酷的核事故，沒有設計應對方案，從而也沒有相關的規定、程序、培訓等。我相信，核事故發生后，現場的東京電力工作隊伍在極為危險和惡劣的環境下做出了最大努力，自衛隊和消防營救隊也拼命執行了任務，但已為時太晚，當時核電站1號機組至3號機組反應堆的堆芯已全部溶融。

由于沒有應對措施，事故發生后的信息公開，也出現了嚴重的混亂和錯誤。日本政府內閣官房長官（相當于國務院辦公室主任）、原子力安全保安院和東京電力公司，每天在不同的時間和地方召開新聞發布會，其內容存在矛盾，增加了廣大民眾的懷疑和不安。隨著時間的流逝，他們對事故情況的解釋變化無常，首先說反應堆內部的壓力容器沒有破裂，堆芯的一部分會有損傷，核泄漏等級暫定為4級；一個月后原子力安全保安院才宣布事故等級提升為7級，兩個月后東京電力公司才發表3套堆芯全部溶融的分析報告。

政府的信息公開做法，會直接影響到政府的公信力。福島核電事故以后，日本民眾對政府（尤其是中央政府）的信賴度下降了很多，同時國際社會對日本政府執政能力的評價也大大降低。這是全日本人都不愿意看到的情況，但也是冷酷的現實。

那么中國的高鐵事故呢？營運高鐵的是中國鐵道部，就是政府部門。它們既負責高鐵的發展，又負責高鐵的安全。為高鐵供應硬件和軟件的不少企業與鐵道部關系密切，也聘用鐵道部的退休高官。

我并不知道中國鐵道部是否曾設想過高鐵的追尾事故（或者列控系統完全失靈，司機突然暈倒等嚴酷事故）。看了很多中國媒體報道后，我的印象是有可能設想過，但很可能在現場的工作人員沒有落實。

至于事故發生后的信息公開，問題就更多。這次動車事故，與日本核事故有這么多相同因素，是偶然的一致嗎？一定不會。